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Apr 26, 2023

Habilidades de navegación a dos manos: viradas

En la última entrega de su serie sobre habilidades de navegación a dos, Pip Hare

En la última entrega de su serie sobre habilidades de navegación a dos, Pip Hare explica el mejor proceso para virar con dos a bordo.

Las habilidades de navegación a dos son cada vez más importantes de dominar a medida que continúa el reciente auge de las regatas a dos, tanto de bajura como en alta mar, y los barcos diseñados para que las parejas naveguen en pareja se vuelven cada vez más populares. Ahora vemos regularmente tripulaciones de dos manejando barcos de todos los tamaños y navegándolos con la misma eficiencia y expectativas que las tripulaciones completas.

Estas técnicas están diseñadas para tripulaciones a dos que navegan en un yate con piloto automático y un spinnaker asimétrico. Navegamos en un J/99, que tiene un bauprés fijo y un foque colgado. Gracias a Key Yachting por su apoyo.

Batir puede ser uno de los puntos de navegación menos desafiantes para un equipo de dos. Si el barco está bien equilibrado con un plan de navegación adecuado, el piloto automático gobernará de manera eficiente y una persona puede manejar la cabina mientras la otra se relaja, duerme o, en viajes más largos, maneja la cocina y el mantenimiento.

Cuando hace mal tiempo, solo tener una persona en cubierta a la vez garantiza que la tripulación pueda tomarse el tiempo para secarse y calentarse entre guardias. Hay, sin embargo, momentos en los que es útil tener a ambos marineros en cubierta cuando se navega en ceñida y en las próximas dos partes de esta serie nos centraremos en estos tiempos y técnicas; comenzando con viradas, luego observando el arrecife y el ajuste activo contra el viento en el próximo número.

El secreto de una virada eficiente con poca mano de obra es el buen momento. Sin la ayuda y el poder de tripulantes adicionales, es esencial que el foque entre rápidamente y no se cargue antes de que se haya retirado la mayor parte de la escota. Esto significa que es mejor gobernar a mano al virar para que el timonel pueda adaptar su velocidad de giro. para que coincida con el progreso de la pluma.

La navegación en ceñida puede ser una oportunidad para que los equipos de dos tripulantes vayan a un reloj de una sola persona. Foto: Richard Langdon/Pip Hare Ocean Racing

Coloque el carro de escota de mayor antes de la amura. Para simplificar y en condiciones moderadas, colóquelo en el centro de la pista. En condiciones de viento o para salir más rápido de la bordada, colóquese en la posición óptima para su nueva bordada. Afloje ligeramente la escota mayor antes de virar. Esto le permitirá navegar a mayor profundidad para una virada posterior a la creación de velocidad y ayudará a evitar que el barco se atasque de proa al viento en caso de que pierda toda la velocidad durante la virada.

Una vez izada la vela mayor, el timonel navegará por el borde de amura mirando el foque. Inicialmente gire hacia el viento rápidamente, asegurándose de mantener el impulso durante la primera parte de la virada. Una vez que el foque haya pasado por el viento, disminuya la velocidad de giro tanto como se atreva sin perder toda la velocidad del barco. El objetivo es mantener el ángulo del viento lo más fino posible durante el mayor tiempo posible para permitir que su co-patrón tenga el máximo tiempo para tirar del foque con la mano mientras la vela se agita. A la primera indicación de que el timón responde con lentitud, o cuando el foque se encuentra en las etapas finales de ajuste, arriba.

Después de la virada, deberá aumentar la velocidad rápidamente para compensar la pérdida de impulso, especialmente si golpea las olas, por lo que inicialmente navegue bajo, hasta un ángulo de viento aparente de 40° si es necesario. A medida que aumenta la velocidad del barco, comience a navegar más alto, su co-patrón puede aplicar el ajuste final al foque mientras el timón se ajusta en la escota principal y juega con el viajero.

En preparación para virar, en condiciones moderadas, coloque el viajero principal en el centro de la pista. Foto: Richard Langdon/Pip Hare Ocean Racing

Coloque las escotas de foque previradas de la forma habitual: escota de sotavento descamada o enrollada y lista para navegar, escota de barlovento cargada en el nuevo winche. Asegúrese de tener suficientes giros para soportar todo el peso del foque mientras se carga; a diferencia de una tripulación completa, no habrá nadie para ayudar con esto.

No recomendaría cargar la escota del foque en el autocazante antes de la virada, ya que esto agregará una fricción considerable al sistema y hará que sea más difícil aflojarse rápidamente mientras el foque está descargado.

En todos los vientos, excepto en los ligeros, trate de soltar completamente la escota del foque de sotavento, justo antes de que el foque muestre algún signo de retroceso. Este punto temprano de liberación debería dar tiempo suficiente para llegar al otro lado de la cabina antes de que el foque haya volado por la cubierta de proa.

El tiempo cambiará dependiendo de la fuerza del viento, cuanto más fuerte sea el viento, más temprano será el lanzamiento. Con viento fuerte, deberá soltar el foque en el momento en que la proa comience a girar. Aquellos que son físicamente menos fuertes también pueden beneficiarse de una liberación más temprana. La velocidad sacrificada a través de una liberación anticipada del plumín se compensa fácilmente con la capacidad de tirar de la hoja nueva antes de que se llene y sin necesidad de rectificar.

2 Cargue el cabrestante de barlovento con el mango hacia adentro, pero no meta la escota de foque en el remolque automático. Foto: Richard Langdon/Pip Hare Ocean Racing

Cuando se practican viradas a dos manos por primera vez, la necesidad de cruzar la cabina hacia la nueva escota puede ser abrumadora y conducir a una mala técnica al deshacerse de la escota vieja. Trate de mantener la calma y concentrarse en su liberación: es vital que todos los giros salgan de su cabrestante de sotavento y que la cuerda no se enganche. Incluso una vuelta a la izquierda en el tambor causará suficiente fricción como para dificultar la colocación de láminas en el otro lado.

Una vez que la escota vieja esté libre, muévase por la cabina y comience a seguir la escota nueva a mano lo más rápido posible. Use todo el rango de su brazo, agarrando la escota cerca del cabrestante, mano sobre mano y luego tirando los codos hacia atrás. Los tirones más largos son más eficientes que varios cortos.

3Retire la manija del cabrestante de sotavento y siga hablando; tanto la tripulación como el timonel deben confirmar cuándo están listos para virar. Foto: Richard Langdon/Pip Hare Ocean Racing

En el momento en que la carga entra en la hoja, coloque las vueltas finales alrededor del tambor y en el auto-remolque, luego muela hasta una posición de recorte de siete octavos. Informe a su timón cuando alcance esta posición para que pueda bajar la proa para aumentar la velocidad. A medida que aumenta la velocidad de la embarcación, lleve el foque en las últimas vueltas al trimado máximo.

Consejo rápido: con la cabeza gacha, tirando como un loco, puede ser difícil saber en qué etapa de trimado se encuentra el foque. La respuesta es poner marcas alrededor del barco para que tanto usted como el timonel puedan hacer este juicio fácilmente.

Coloque marcas en la cruceta superior que se alineen con la baluma del foque; se pueden hacer con cinta reflectante para que se vean de noche. Cuando la baluma llegue al nivel de cada marca, el timón podrá pedir trimado.

Al entrar en la amura, suelte la escota de sotavento antes de lo que lo haría con una tripulación completa, luego escote rápidamente en el nuevo lado. Foto: Richard Langdon/Pip Hare Ocean Racing

Coloque marcas en las hojas de foque para mostrar tres cuartos y luego el recorte completo. La recortadora puede verlos fácilmente, pero solo serán precisos para un tamaño de plumín. Puede probar marcas de diferentes colores para diferentes jibs, pero evite hacer un sistema que sea demasiado complicado de entender.

Puede ser muy difícil meter el foque por completo en barcos más grandes y días ventosos, pero rechinar una vela cargada durante largos períodos de tiempo es malo para la vela (aleteo adicional), agotador para la tripulación y lento para el regatista. .

Si esto sucede, intente un segundo grátil, virada al poste, para recoger el resto de la vela con la mano. Virar de la manera habitual, pero una vez que la carga llega al plumín, no empiece inmediatamente a rectificar. En cambio, la recortadora puede mantener el brazo en posición (es posible que necesiten una envoltura adicional para la carga). Luego, el timón arribará para aumentar la velocidad del barco rápidamente, un poco más profundo de lo normal y asegurarse de que la vela mayor esté ligeramente floja.

El timón entra con bastante rapidez en la virada, pero luego reduce la velocidad de viraje al salir para permitir que la tripulación coloque el foque en la escota. Foto: Richard Langdon/Pip Hare Ocean Racing

Una vez que la velocidad de la embarcación sea suficiente para llevar el impulso, orzar la embarcación agresivamente para encarar el viento, pero no más allá. Durante esta ventana, el trimmer debe tirar de los brazados restantes de la escota de foque, luego continuar con la segunda parte de la virada y aumentar la velocidad de forma normal.

Con un equipo de dos, la comunicación siempre es vital. Asegúrese de hablar entre sí durante toda esta maniobra. Antes de la virada, debe haber un acuerdo verbal de que ambos están listos. Durante la virada ambos marineros deberán narrar lo que están haciendo y viendo. El timón hablará sobre la velocidad del barco, qué tan rápido están girando el barco, le informará al trimmer cuando están marcando hacia abajo para la construcción de velocidad posterior a la virada y cuándo volverán a subir.

El trimmer debe informar al timón en el momento en que hay un problema, un desgarro en la escota vieja, un giro en la escota nueva, no hay suficientes vueltas en el tambor. El recortador también debe llamar cuando lleguen a siete octavos de recorte.

Recorte las últimas pulgadas de la escota del foque con un pequeño movimiento del cabrestante a medida que aumenta la velocidad del barco. Foto: Richard Langdon/Pip Hare Ocean Racing

El uso de la función de virada en el piloto automático permitirá que ambos co-patrones manejen las escotas, y en condiciones moderadas y agua plana, esta puede ser una forma eficiente de virar el barco.

Sin embargo, la incapacidad del piloto para adaptar la velocidad de giro durante la virada lo convierte en una herramienta un poco contundente si algo sale mal o las condiciones no son perfectas.

Antes de intentar una virada, compruebe la configuración de su piloto. Recomendaría optar por virar a un ángulo de viento recíproco, en lugar de a través de un número determinado de grados. Esto significa que si comienzas la virada ligeramente fuera de la brisa, no terminarás con grilletes al final. Verifique la velocidad de virada y ajústela según las condiciones; esto requerirá un pequeño ajuste y el valor preestablecido probablemente será brutalmente rápido.

Una vez que haya encontrado un ajuste cómodo, escríbalo como su nivel base y ajústelo de acuerdo con la fuerza del viento. Como regla general, se puede virar más rápido con vientos más ligeros y aguas más planas.

La persona que suelta la hoja vieja debe estar lista con la envoltura superior del cabrestante antes de que se inicie la virada. La persona que tira de la nueva hoja debe iniciar la virada y luego ir a la nueva hoja y cola. Luego, el otro miembro de la tripulación puede unirse con una manija de cabrestante. Esté preparado para arribar un par de grados después de la virada, para aumentar la velocidad.